В Германии и Франции были проложены тысячи километров железнодорожных рельс, прежде чем Швейцария вообще начала заниматься ж.-д. строительством. Так значит, Швейцария запоздала?

Нет, она не отстала от Европы в развитии! Еще в 1836 г. в Цюрихе была создана первая ж.-д. компания, которая обратилась с проектом строительства ж.-д. линии до Базеля. Однако бюрократическая процедура получения соглашений со стороны кантонов и финансовые затруднения отодвинули этот проект на десятилетия.

Проблема заключалась в том, что до сих пор не было принято решение, кто должен был строить железную дорогу: государство, кантоны или частные лица? В 1848 г. молодой Конфедерацией была монополизирована почта, чьи кареты также перевозили пассажиров на дальние расстояния, введена единая денежная единица и унифицирована система мер и весов. Исходя из этой логики строительство железных дорог тоже должно финансировать государство.

В целях планирования сети железных дорог в стране правительство Конфедерации ограничилось приглашением двух опытных в этом деле англичан, один из которых был сын Джорджа Стивенсона, изобретателя паровоза. Согласно предложенному ими плану строительства, ж.-д. линии пролегали по долинам рек, что само по себе практически исключало строительство мостов и прокладывание туннелей. Строительство железной дороги через Альпы не было вообще предусмотрено. В качестве центрального узлового места между Берном и Базелем был выбран Ольтен.

План англичан был сразу отклонен. В 1852 г. право принимать решения в отношении строительства железной дороги перешло кантонам, которые, в свою очередь, выдавали соответствующие разрешения частным компаниям. Государство оставило себе роль наблюдателя и право высказывать свое мнение по поводу планирования сети железных дорог.

Такое решение вопроса имело две положительные стороны. Во-первых, наконец-то представился шанс спланировать хорошо продуманную сеть ж.-д. линий; во-вторых, частные компании, ответственные за строительство, могли самостоятельно принимать решения, располагали достаточными денежными средствами и не останавливались перед строительством туннелей или мостов. К 1882 г. наряду с 15-ти километровым Сен-Готардским туннелем были проложены трассы протяженностью 2 500 км. Несмотря на опасения, различные частные компании смогли достичь взаимопонимания, в результате чего стало возможным установить ж.-д. сообщения между самыми важными городами и отдаленными участками страны.

Начиная с 70-х гг. XIX в. во многих горных регионах стали прокладывать зубчатую железную дорогу. Таким образом, благодаря созданию новой сети европейских железных дорог, многочисленные туристы получили возможность более комфортно доезжать до Швейцарии и без особого напряжения "покорять" горы.

Вскоре стало ясно, что ж.-д. транспорт является опорой для экономического развития страны. Это обстоятельство подтолкнуло к мысли, что железные дороги должны находиться под контролем государства. Со временем люди стали рассматривать железную дорогу в качестве обыденной структуры по предоставлению услуг населению, равно как школы, улицы и больницы.

Однако финансирование строительства железных дорог оставалось все же проблемой по причине того, что прибыль от них была не настолько высока, чтобы покрыть все необходимые расходы. В самом начале кантоны и общины сообща субсидировали проекты по строительству ж.-д. линий. Некоторым общинам эти инвестиции обошлись очень дорого, так например, город Винтертур, который в 70-х гг. XIX в. финансировал строительство железной дороги, вплоть до 1950 г. был вынужден выплачивать долги в связи с этим рискованным капиталовложением.

В 1872 г. был принят закон, согласно которому все аспекты деятельности ж.-д. транспорта входили в компетенцию государства. Впредь вопросы о расписании движения поездов, ценах на ж.-д. билеты и инвестициях решались исключительно на федеральном уровне. Сторонники централизации железной дороги надеялись, что тем самым можно будет сэкономить на рабочих местах и расходах, что, в свою очередь, позволяло тратить сэкономленные деньги в целях строительства новых ж.-д. линий.

Вследствие финансовых трудностей железнодорожные компании продавали акции иностранным предпринимателям, а это из стратегических соображений не устраивало швейцарское правительство. Чтобы постепенно избавиться от иностранного капиталовложения, правительство начало само скупать ж.-д. акции.

Инициатива национализации железной дороги была одобрена в 1898 г. на народном референдуме, проводившемся под лозунгом "Железные дороги Швейцарии для народа". Новая эра началась 1 января 1902 года, когда первый паровоз SBB, украшенный праздничными гирляндами и швейцарским флагом, прибыл в Берн.