In molti paesi la parola "metro" viene usata per indicare un sistema di trasporto sotterraneo in una grande città. In Svizzera indica una ferrovia sotterranea per tutto il paese.

Immaginate di venire catapultati da un capo all'altro del paese in 75 minuti, da Ginevra, nel sud-ovest, a San Gallo, nel nord-est, senza vedere un'auto, un lago o un prato. Se Swissmetro verrà mai costruito, quello che si potrà fare, e, come promesso dai promotori del progetto, il biglietto non sarà più caro di quello di un normale treno.

Il piano prevede la costruzione di un totale di 680 km di gallerie, per collegare tutte le città principali della Svizzera. La prima linea dovrebbe avere stazioni a Ginevra, Losanna, Berna, Lucerna, Zurigo e San Gallo. La seconda linea partirebbe da Basilea e, incrociando la prima a Lucerna, proseguirebbe fino a Bellinzona. Linee future dovrebbero collegare Losanna con Sion e San Gallo con Coira. Potrebbero anche essere estese oltre il confine svizzero... Il progetto prevede il collegamento delle sole città menzionate senza mai uscire a cielo aperto.

La prima presentazione dell'idea risale al 1974, quando Rudolphe Nieth, un ingegnere civile di Losanna, destò l'interesse dell'Istituto Federale della Tecnologia. Durante gli ultimi 10 anni il progetto è stato promosso da un'azienda privata: Swissmetro AG. Non ha nulla a che fare con le FFS, anche se i suoi promotori hanno affermato che sarebbero felici di farlo gestire dalle FFS.

I sostenitori di Swissmetro ne evidenziano i molti vantaggi. La considerevole riduzione dei tempi di percorrenza tra le città: il tragitto che attualmente con gli Intercity Express delle FFS da Ginevra a San Gallo dura 4 ore e 23 minuti, si ridurrebbe a 75 minuti. Il viaggio sarà più sicuro e non potrà in alcun modo essere condizionato dalle condizioni meteorologiche: i ritardi causati da tempo sfavorevole e incidenti non creano solo disagi, ma comportano anche alti costi. Il tempo perso a causa del traffico congestionato sulle strade, secondo i sostenitori di Swissmetro, costa attualmente all'economia svariate centinaia di milioni di franchi all'anno; la ferrovia sotterranea apporterebbe quindi notevoli benefici economici. Il progetto avrebbe anche un basso impatto ambientale: la campagna non dovrebbe sparire per fare posto a linee ferroviare e stazioni. La ferrovia sotterranea non comporterebbe inquinamento né acustico né di altro tipo.

Dal punto di vista tecnologico, le gallerie e i treni si complementano. L'idea consiste nella costruzione di due tunnel, uno per direzione di marcia, con un diametro di 5 metri ciascuno, costruiti ad una profondità tra i 60 e i 300 metri in base in base alle condizioni topografiche. La pressione all'interno delle gallerie verrebbe ridotta con l'ausilio di pompe elettriche, in modo che i treni possano viaggiare ad alta velocità e con un minore consumo di energia grazie alla resistenza ridotta opposta dall'aria.

La propulsione dei treni avverrebbe tramite motori elettrici lineari, posizionati a bordo o in galleria. I treni saranno equipaggiati con un sistema di levitazione magnetica e guida. I passeggeri accederanno ai treni da stazioni sotterranee collegate con la rete di trasporti di superficie.

Questa tecnologia è comunque tuttora inesistente e non è ancora garantita la sua attuabilità. Al momento sono in corso esperimenti con un modello in scala ridotta che, se daranno esito positivo, verranno poi ripetuti su una tratta di 200 metri in scala reale costruita appositamente per valutare gli aspetti della sicurezza e i meccanismi per di accesso e uscita dai treni in condizioni di vuoto parziale.

Il governo ha già stanziato molti milioni di franchi per il progetto, ma ulteriori finanziamenti dipenderanno dai risultati dei test in corso. Pur mostrando un certo interesse per l'idea, il governo resta su posizioni di cautela; in un comunicato del 1999, in risposta alla domanda di Swissmetro per la concessione alla costruzione di una linea pilota tra Ginevra e Losanna, descrisse il progetto come "futuristico" e commentò che "la tecnologia proposta potrebbe significare un enorme progresso per una politica dei trasporti duratura, ma rimane il punto debole del finanziamento della tratta pilota". Con questo respinse in pratica la richiesta di Swissmetro di un finanziamento pubblico di tre milioni di franchi (2,1 milioni di dollari al cambio di allora) e rifiutò di garantire la concessione fino ad una maggiore chiarezza nei metodi di finanziamento dell'impresa (Swissmetro aveva proposto di raccogliere altri 700-800 milioni - 490-560 milioni di dollari - da investitori privati).

Sfortunatamente il piano di Swissmetro per il trasporto di passeggeri ad alta velocità tra città entrerebbe in diretta concorrenza con il progetto Ferrovia 2000 che è già in stato avanzato. Il costo totale di Ferrovia 2000 - con un budget per la prima fase di 7,4 miliardi di franchi (circa 5 miliardi di dollari) - sparirebbe in confronto a quello di Swissmetro, ma resterebbe in ogni caso una somma esorbitante per un progetto condannato a diventare obsoleto nel giro di poco tempo. Grossi finanziamenti sono stati allocati anche alla costruzione della NFTA, che non possono essere distratti.

Al fianco di un'inconfessata ammirazione per l'arditezza del progetto, c'è anche un generale scetticismo riguardo ad una sua concretizzazione. In novembre 2002 Swissmetro subisce un colpo di freno definitivo dopo le dichiarazioni negative del ministro dei trasporti Moritz Leuenberger sulla possibilità di sviluppare il progetto. Non dimentichiamo però che per molte grandiose opere - non ultima il tunnel sotto la Manica che collega Francia e Inghilterra - il progetto e le possibilità tecniche erano disponibili molti decenni prima della loro realizzazione. Il funerale di Swissmetro non è ancora stato celebrato ...