Solo qualche anno fa sarebbe stato difficile immaginare un'Europa in cui i treni avrebbero rappresentato un'alternativa agli aerei.

La rete di ferrovie ad alta velocità sta ormai ramificandosi in tutta l'Europa occidentale. Il turismo ferroviario ha molti vantaggi: al contrario degli aeroporti, le stazioni si trovano generalmente nel centro delle città e non è quindi necessario calcolare tempo di viaggio supplementare per il check-in o per raggiungere la destinazione finale. I treni sono inoltre raramente rallentati o dirottati a causa di cattive condizioni meteorologiche.

È in questo contesto che gli svizzeri, impenitenti costruttori di gallerie, si sono imbarcati nella NFTA - la nuova ferrovia transalpina. Il cuore del progetto, detto anche "Alp Transit" è rappresentato dalle gallerie di base del Lötschberg (34,6 km) e del San Gottardo (57 km). I due tunnel, scavati direttamente nella base della montagna in linea quasi retta, permettono di evitare le curve e controcurve altrimenti necessarie per raggiungere l'altitudine delle entrate attuali. Il tunnel di base del Gottardo permetterà di accorciare di 40 km la tratta da Altdorf, nel canton Uri, a Biasca, nel canton Ticino. Le gallerie si collegheranno con linee ad alta velocità in Svizzera e nei paesi confinanti, consolidando il ruolo chiave del paese nel traffico tra nord e sud d'Europa.

Oltre alla riduzione del numero di chilometri effettivamente percorsi, il progetto permetterà l'apertura ai treni veloci internazionali - come gli ICE tedeschi o i TGV francesi - ai quali il passagio in galleria è attualmente impedito dalle pendenze. Si prevede che la velocità di transito nelle nuove gallerie possa raggiungere i 250 km/h.

Il miglioramento dei trasporti internazionali non è comunque il solo vantaggio del progetto. I cantoni Ticino e Vallese, che si trovano a sud delle Alpi, saranno finalmente meno isolati. Con sole due ore e mezza di viaggio, rispetto alle quattro attuali, da San Gallo a Lugano via Gottardo, saranno in molti a lasciarsi tentare da un viaggetto in giornata nella Svizzera "mediterranea"... Il tunnel di base del Lötschberg ridurrà di un'ora il tragitto da Berna a Sion, aprendo il Vallese centrale al resto del paese.

Il progetto dovrebbe anche contribuire allo sforzo costante della Svizzera per ridurre il traffico sulle strade. La NFTA mira a farsi carico del 90% di tutte le merci in transito lungo l'asse svizzero. Grazie all'assenza di pendenze, i treni merci potranno essere di un peso anche doppio rispetto alle attuali 2000 tonnellate e raggiungere la velocità di 160 km/h. Il numero di treni merci che potranno transitare solo nella nuova galleria del Gottardo dovrebbe portarsi dagli attuali 110-130 a 200-220 al giorno, corrispondenti a 40 milioni di tonnellate di merci all'anno. Il Lötschberg offrirà poi un servizio navetta per auto tra l'Oberland bernese e la valle del Rodano, estendendo il servizio attuale.

Costruzione

La costruzione delle gallerie di base sta procedendo da molti punti contemporaneamente, non solo dalle rispettive entrate, ma anche da zone intermedie tramite la costruzione di cunicoli laterali. Sia la galleria del Gottardo sia quella del Lötscberg saranno costituite da due singole gallerie monorotaia distanziate fra loro 40 metri circa. Altre gallerie di interscambio permetteranno il dirottamento sulla linea parallela del traffico durante le operazioni di manutenzione. I tunnel gemelli saranno collegati tra loro ad intervalli regolari e frequenti con una galleria per la fuga in caso di emergenze; quelli laterali, attualmente utilizzati per i lavori intermedi, diventeranno punti di accesso per i soccorsi.

I lavori di scavo vengono eseguiti con esplosivo e talpe a seconda del tipo di roccia e delle diverse condizioni geologiche incontrate lungo il percorso delle gallerie. Il tratto di terreno più impegnativo, vicino a Sedrun sulla linea del Gottardo, è stato descritto come simile al "dentrifricio" e necessiterà di speciali tecniche di perforazione con un avanzamento giornaliero previsto di soli 80-90 centimetri, contro i 20 metri in condizioni normali. In altre zone - ad esempio a nel tratto sud del Lötschberg - i geologi hanno trovato rocce contententi acqua sotto un'enorme pressione (1200 ton/m²); per sigillarle si è dovuto iniettare del cemento speciale. Alle grandi profondità (nelle gallerie di base si arriva a 2,5 km) le condizioni di lavoro sono rese difficili dalle alte temperature che possono raggiungere i 45 gradi e dalla differenza di umidità rispetto all'esterno che si avvicina al 100%.

La costruzione delle gallerie è attualmente in ritardo sul programma soprattutto a causa di problemi geologici non previsti. L'apertura del Lötschberg è avvenuta nel 2007, un anno oltre la data prevista. Il ritardo nell'apertura Gottardo sarà invece più consistente: nel 2016 invece che nel pianificato 2012.

Sviluppi futuri

Il progetto non si conclude con le due gallerie di base: ulteriori trafori ferroviari sono in rogramma per migliorare l'attraversamento delle Alpi. I di costruzione di una sotto il Monte Ceneri sono iniziati nel 2006. Questa galleria unirà Vigana, alla periferia di Bellinzona, a Vezia, nei pressi di Lugano, per un totale di 15,4 km. L'apertura è prevista per il 2019.

Finanziamento

Ma come è finanziato questo ambizioso progetto? Per la gran parte, la modernizzazione delle ferrovie proviene da tasse di vari tipi. Le entrate più cospicue provengono dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) pagata dagli autotrasportatori per il diritto di attraversamento della Svizzera su strada, dalla tassa sul valore aggiunto (TVA) il cui 0,1% è destinato al progetto, e da un'imposta sugli oli minerali. Il restante dei finanziamenti proviene da prestiti bancari.

I costi del progetto sono in crescita rispetto alle previsioni iniziali. Gli aumenti sono dovuti alle necessarie misure di protezione aggiuntive e alle modifiche ai progetti originari. Alcuni politici vedono l'intero progetto come un pozzo senza fondo e hanno avanzato la richiesta di sospensione temporanea per alcuni sviluppi già programmati.