Il progetto Ferrovia 2000 è stato ideato per venire incontro alle esigenze dell'utente del XXI secolo, offrendo servizi più veloci e più frequenti. Fa parte di una serie di più progetti che mirano ad incoraggiare un cambiamento nelle abitudini dei viaggiatori a favore della ferrovia rispetto alla strada.

Il progetto è stato approvato dagli elettori nel 1987, ma la pianificazione temporale si è verificata troppo ambiziosa per uno sforzo di tale portata. L'implementazione è stata rallentata dalla necessità di tener conto di interessi e necessità regionali, e anche dall'imposizione di maggiori requisiti ambientali. Per questo motivo, nonostante il nome, la prima fase del progetto non è entrata in funzione che nel 2004.

Si potrebbe essere indotti a pensare che per fornire più servizi basti aumentare il numero dei treni. Nulla di più sbagliato! Ferrovia 2000 è un programma complesso che comprende una serie di ambiziosi progetti di costruzioni ferroviarie e l'introduzione di tecnologie di avanguardia sia sulle linee che fuori.

Nuove linee

La gestione dei treni nel rispetto di un orario sistematico con coincidenze serrate comporta la creazione di un sistema di punti di trasbordo - chiamati anche nodi di traffico - in cui i treni convergono e si "scambiano" i passeggeri. Ferrovia 2000 ha incrementato il numero di nodi, per assicurare che nessuno di essi sia a più di un'ora di distanza da un altro. In alcuni casi si é resa necessaria la costruzione di nuove linee per accorciare le distanze. Berna e Zurigo, ad esempio, erano a 69 minuti di distanza; per ridurre il tempo di percorrenza a 58 minuti le FFS hanno posato 45 km di nuovi binari, da Mattstetten a Rothrist, nel tratto tra Berna e Olten. Si è trattato del più importante cantiere tra gli oltre cento necessari al comletamento del progetto Ferrovia 2000.

La costruzione di nuove linee è stata necessaria non solo per avvicinare i vari "nodi" tra loro, ma anche perché i treni locali, utilizzando a velocità ridotta gli stessi binari e fermandosi alle stazioni intermedie, ponevano un limite insormontabile al numero di treni veloci.

Materiale rotabile

Un aspetto ancora più importante della costruzione delle nuove linee è stata la tecnologia: il materiale rotabile ha dovuto essere adattato al trasporto di più passeggeri alle alte velocità e i sistemi di segnalazione hanno dovuto essere messi in grado di gestire treni che viaggiano a 200 km/h.

L'aumento della capacità passeggeri era già stato ottenuto con l'introduzione di carrozze a due piani, da più anni ormai comuni su molte linee della rete delle FFS. Le Ferrovie hanno anche introdotto treni ad assetto variabile che permettono di percorrere i tratti in curva ad una velocità superiore rispetto ai treni tradizionali. Tali tipi di treni sono usati in particolare sulla tratta tra Basilea e Ginevra, alle pendici del Giura.

Nuova tecnologia

I tradizionali sistemi di segnalazione esterna sono inutilizzabili per la gestione di un traffico a velocità superiore ai 160 km/h. Questi sistemi verranno gradualmente sostituiti con segnalazioni in cabina di guida, dove i conducenti ricevono le informazioni tramite trasmissione digitale senza fili sul display di bordo. Informazioni e istruzioni ai macchinisti arrivano da una centrale operativa di controllo della linea (Rail Control Center) in grado di monitorare tutti i treni presenti nel suo settore. Il nuovo e avanzato sistema di gestione renderà possibile la riduzione degli intervalli di transito anche fra treni ad alta velocità, e, di conseguenza, l'incremento del numero di treni sulle linee.

La segnalazione in cabina di guida che consente ai convogli di viaggiare a 200 km/h è entrata in funzione sulla tratta Mattstetten-Rothristtra nell'estate 2006. Inizialmente solo un piccolo numero di treni viaggierà sulla linea alla velocità massima, ma il limite di 160 km/h sulla tratta dovrebbe decadere dalla fine del 2007.

Il sistema di segnalazione in cabina di guida è basato sullo standard unificato europeo ETCS. La Svizzera è pioniera nella sua introduzione e si augura che i paesi vicini la seguano al più presto. I benefici sarebbero evidenti: per le locomotive con un sistema standardizzato i confini fra gli stati non rappresentano più una barriera.

La galleria di base del Lötschberg, parte del progetto di collegamento transalpino NFTA, è stata equipaggiata col sistema fin dalla sua apertura nel 2007.

Una versione più ridotta del sistema ETCS, che impiega le segnalazioni tradizionali nei nodi più importanti e un limite massimo di 160 km/h, dovrebbe venire attivata su tutta la rete nazionale a partire dal 2015. La versione di livello superiore troverà impiego sul corridoio di collegamento fra Germania e Italia.