Dans la plupart des pays le terme de «métro» s'applique à un chemin de fer souterrain desservant une grande agglomération.

Dans le cas de la Suisse il s'agit d'un chemin de fer souterrain desservant le pays tout entier.

Imaginez que vous soyez propulsé à travers le pays en 75 minutes, de Genève, au sud-ouest, à St Gall, au nord est, sans apercevoir une voiture, un lac ou même un brin d'herbe. Si le Swissmetro est réellement construit un jour, c'est bien ce qui vous attend et, à en croire ses promoteurs, votre billet ne vous coûtera pas plus cher que si vous preniez un train normal.

Le projet envisage la construction d'un tunnel d'une longueur totale de 680 km reliant les villes principales. La première ligne devrait desservir les gares de Genève, Lausanne, Berne, Lucerne, Zurich et St Gall; la seconde devrait démarrer à Bâle, traverser la première à Lucerne et atteindre Bellinzona, et des lignes ultérieures devraient relier Lausanne à Sion et St Gall à Coire. Il pourrait, par la suite, y avoir des extensions au-delà de la frontière suisse... Les trains ne sortiront pas de leur tunnel et seules les villes susmentionnées doivent être desservies.

En lançant le premier cette idée en 1974, Rodolphe Nieth, ingénieur civil de Lausanne, a suscité l'intérêt de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Au cours des 10 dernières années, une société privée, Swissmetro SA, en a assuré la promotion. Le projet ne concerne en rien les CFF même si ses promoteurs ont fait savoir qu'ils seraient heureux que les CFF en assurent la gestion.

Les supporters de Swissmetro soulignent ses nombreux avantages. Il réduira considérablement la durée des trajets entre les grandes agglomérations. (Le trajet qui prendra 75 minutes de Genève à St Gall dure actuellement 4 heures 23 minutes par l'express InterCity des CFF). Le métro sera préservé de toute influence extérieure, et ne sera pas perturbé par les conditions météorologiques sévères tout en offrant beaucoup plus de securité. Les retards sur les routes dus au mauvais temps et aux accidents engendrent non seulement une nuisance, mais ils coûtent cher. Selon les supporters de Swissmetro, le temps gaspillé dans les encombrements des autoroutes représente un coût économique de plusieurs millions de francs par an, c'est pourquoi les lignes souterraines apporteront également des avantages en termes de coûts. En outre, le système est respectueux de l'environnement. Aucun paysage ne disparaîtra sous le béton du fait de la construction de voies et de gares. En plus, il n'entraînera aucune nuisance sonore ou autre type de pollution.

Quant à la technologie, les tunnels et les trains se complètent. L'idée est d'avoir deux tunnels, l'un dans chaque direction, chacun d'un diamètre de 5 mètres et foré dans la roche à une profondeur variant entre 60 et 300 mètres selon la topographie. La pression d'air des tunnels sera réduite au moyen de pompes électriques, permettant aux trains de se déplacer plus vite et de consommer moins d'énergie vu que leur résistance à l'air sera moindre.

Les trains seront propulsés par des moteurs électriques linéaires, situés à bord ou dans le tunnel. Un système de sustentation et de guidage magnétique sera installé sous le train. Les passagers monteront dans le train et en descendront dans des gares souterraines connectées à des réseaux de transport de surface.

Cette technologie n'existe toutefois pas encore et on est loin de savoir si elle est réalisable. Des tests ont actuellement cours sur un modèle à petite échelle et, en cas de réussite, le projet doit être mené sur des tests à pleine échelle sur un tronçon de 200 mètres construit à la surface à cet effet, et prenant en compte les questions de sécurité et les mécanismes permettant d'entrer dans le train et d'en descendre dans des conditions de vide partiel.

Le gouvernement a déjà alloué plusieurs millions de francs à ce projet, mais l'attribution d'autres fonds dépend des résultats des tests actuels. Il a globalement montré un certain intérêt pour cette idée, mais avec prudence. Dans un communiqué de 1999, répondant à la demande de concession formulée par Swissmetro pour la construction d'un tronçon pilote Genève-Lausanne, il a décrit le projet comme un «projet d'avenir». «La technologie proposée pourrait faire entrer notre politique des transports marquée par la durabilité dans une nouvelle dimension,» a-t-il déclaré. «Le point faible reste le financement du tronçon pilote prévu.» Il a refusé catégoriquement la demande de Swissmetro portant sur trois milliards de francs du secteur public et refusé d'accorder une concession tant que le mode de financement n'était pas clairement défini. (Swissmetro avait proposé de demander en plus entre 700 et 800 millions - à des investisseurs privés.)

Malheureusement les plans de Swissmetro visant à transporter les voyageurs en un temps record entre les grandes villes entreront en concurrence avec le projet Rail 2000, réellement en cours. Le coût total de Rail 2000 - la première étape porte sur un budget de 7,4 milliards de francs - n'est rien par rapport à Swissmetro, mais représente quand même une importante dépense pour un projet susceptible de devenir obsolète d'un jour à l'autre. D'importantes sommes ne pouvant être injectées ailleurs ont également été allouées à la construction des NLFA.

En dépit d'une fascination secrète pour l'audace du projet, un grand scepticisme prévaut quant à sa construction un jour. Swissmetro a reçu un sérieux coup de frein en novembre 2002, lorsque le ministre des Transports, Moritz Leuenberger, a avoué dans une interview parue dans un journal suisse qu'il ne croyait plus au projet, même s'il restait intéressant du point de vue de la recherche. Mais n'oublions pas que d'autres projets grandioses ont été planifiés et même se sont révélés possibles sur le plan technique, bien des décennies avant leur construction. Swissmetro sommeille encore...