Rail 2000 est un vaste projet de développement du réseau ferroviaire suisse, visant à proposer des services plus rapides et plus fréquents adaptés aux besoins des voyageurs du XXIème siècle.

Le projet a débuté en 1987, date à laquelle les citoyens suisses ont approuvé en votation populaire le principe de son financement par l'Etat. Les travaux de réalisation ont subi quelques retards dus essentiellement à l'introduction de nouvelles normes en matière de protection de l'environnement ainsi qu'à la prise en compte des revendications régionales. C'est pourquoi, malgré sa dénomination, la première phase du projet n'a été mise en oeuvre qu'à la fin 2004.

Au premier abord, on serait tenté de croire que pour doubler les services aux voyageurs, il suffit de doubler le nombre de trains en circulation. Rien n'est moins vrai! Rail 2000 est un projet complexe qui relève d'un ambitieux programme de construction du rail et la mise en place d'une technologie de pointe.

Nouvelles lignes

Faire circuler les trains selon un horaire systématisé avec des correspondances confortables nécessite la mise en place d'un système de points nodaux - connus sous le nom d'«araignées» - grâce auxquels les trains peuvent converger et procéder à des échanges de voyageurs. Avec Rail 2000, le nombre de ces «araignées» a été augmenté de façon à relier les villes entre elles en une heure tout au plus.

Dans certains cas, cette stratégie s'est traduite par la construction de nouvelles lignes afin de raccourcir la distance. Le trajet de Berne à Zurich, par exemple, a été réduit de 69 à 58 minutes grâce à une nouvelle voie de 45 km reliant Mattstetten, au nord de Berne, à Rothrist, au sud d'Olten.

Construire de nouvelles lignes s'est avéré nécessaire non seulement pour rapprocher les points nodaux, mais aussi parce que les trains régionaux - représentant une part importante des services des CFF - partagaient les lignes principales. La circulation de ces trains limitait le nombre de trains rapides qui pouvaient circuler car, en roulant plus lentement et s'arrêtant à des gares intermédiaires, les premiers encombraient les voies.

Nouveau matériel roulant

La nouvelle technologie a été un élément encore plus important que les nouvelles lignes. Plus précisément, cela s'est concrétisé par un nouveau matériel roulant en mesure de transporter davantage de personnes à plus grande vitesse et de nouveaux systèmes de signalisation aptes à gérer des convois lancés à 200 km/h.

L'introduction de rames à deux niveaux, devenues familières sur de nombreuses grandes lignes du réseau CFF, a permis d'augmenter la capacité des voyageurs. Les CFF ont également mis en circulation des trains à caissons inclinables pouvant négocier les virages à plus grande vitesse que les trains traditionnels. Ils ont permis de diminuer sensiblement les temps de parcours sur la ligne sinueuse du pied du Jura, entre Genève et Bâle.

Technologie de pointe

Pour tous les convois roulant à plus de 160 km/h, le système traditionnel de signalisation extérieure est inutilisable. Il a donc dû être remplacé par la signalisation en cabine permettant au conducteur de recevoir des informations par des transmissions radio sur un dispositif d'affichage installé dans la cabine. Les informations et les instructions proviennent d'un poste central qui gère tous les trains de son secteur et donne des consignes au conducteur. Ce contrôle renforcé des trains sur tous les tronçons permet de réduire le temps de trajet entre eux en toute sécurité, y compris pour les trains roulant à grande vitesse et, donc, d'en mettre un plus grand nombre à disposition.

La nouvelle ligne Mattstetten-Rothrist a été équipée du système de signalisation en cabine à l'été 2006. D'ici la fin de l'année 2007, les trains pourront y circuler à 200 km/h.

La signalisation en cabine repose sur le standard européen ETCS. La Suisse a fait oeuvre de pionnier en l'introduisant, et il est probable que l'initiative Suisse encourage ses voisins à faire de même.

Le tunnel de base du Lötschberg, ouvert en 2007, est également équipé de ce dispositif.