Il y a quelques années encore, personne n'aurait cru qu'il pourrait être un jour plus rapide de traverser l'Europe par rail que par air. Mais les correspondances ferroviaires s'améliorant de jour en jour, le voyage en avion perd de son attrait.

Un réseau de lignes de trains à grande vitesse se développe dans toute l'Europe occidentale. Le trajet en train offre de nombreux avantages. Contrairement aux aéroports, les gares sont en général situées dans les centre-villes. Les voyageurs n'ont pas à perdre davantage de temps pour s'y rendre, et l'enregistrement est en général beaucoup plus rapide que pour les avions. Les trains sont moins souvent immobilisés et pratiquement jamais détournés suite à des intempéries.

C'est dans un tel contexte que les Suisses, constructeurs invétérés de tunnels, se sont lancés dans les Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines (NLFA). Les deux tunnels de «base», le Lötschberg, (34,6 km) et le St-Gothard (57 km) sont au coeur du projet. Comme elles traversent la montagne à sa base, les lignes ne doivent pas suivre une pente ascensionnelle et peuvent, par conséquent, avoir un tracé beaucoup plus droit que dans les tunnels actuels où elles sont contraintes de faire des lacets pour être suffisamment élevées et atteindre l'entrée du tunnel. Étant donné sa longueur, le tunnel de base du St-Gothard réduira de 40 km le parcours total entre Altdorf, dans le canton d'Uri, et Biasca, dans le canton du Tessin. Les tunnels seront reliés à des lignes à grande vitesse en Suisse et au-delà, permettant à la Suisse de rester un élément-clé du trafic nord-sud.

Non seulement le projet réduira le nombre de kilomètres réellement parcourus, mais il sera ouvert à des trains internationaux à grande vitesse comme le ICE allemand ou le TGV français, ne pouvant utiliser les tunnels actuels en raison du dénivelé. Les trains de voyageurs traverseront le tunnel à 250 km/h.

Mais améliorer les liaisons de transit international n'est pas le seul avantage. Les cantons du Sud comme le Tessin et le Valais seront moins isolés. S'il ne faut que deux heures et demie et non pas quatre pour se rendre de St Gall à Lugano via le tunnel de base du St-Gothard, les gens envisageront peut-être de s'offrir un voyage d'une journée. Le tunnel de base du Lötschberg, ouvert en 2007, raccourcit d'une heure le trajet Berne-Sion et donne accès au Valais central.

Le projet s'inscrit également dans les efforts déployés actuellement en Suisse pour réduire la congestion sur les routes. Les NFLA doivent assurer 90 % du volume de marchandises transitant par la Suisse. Comme le tracé de la ligne est pratiquement plat, les trains de marchandises peuvent être deux fois plus lourds que ceux contraints de gravir les tunnels actuels - 4 000 t contre 2 000 t - et ils rouleront plus vite : 160 km/h. Le nombre de trains de marchandises traversant le seul tunnel du St-Gothard , à savoir 110 -130 par jour, actuellement, devrait passer à 200-220, et acheminer 40 millions de tonnes de marchandises par an.

Méthodes de construction

La construction de tunnels se poursuit en plusieurs endroits à la fois, non seulement à chaque extrémité, mais également en des points intermédiaires, sous forme de tunnels latéraux. Le Gothard comme le Lötschberg sont composés de galeries à voie unique situées à une distance de 40m. Des échangeurs permettront aux trains de passer d'une voie à l'autre, par exemple, lorsque des travaux de maintenance seront effectués dans un tunnel. Les galeries jumelles seront reliées par des rameaux de communication à des intervalles réguliers et fréquents, offrant des sorties de secours et des refuges en cas d'accidents, tandis que les tunnels d'accès intermédiaires servant actuellement de postes de travail donneront accès aux équipes de sauveteurs.

La construction est effectuée par des tirs de mine et par des tunneliers, selon le type de rocher. Les conditions géologiques varient considérablement sur les deux itinéraires. Le tronçon qui pose le plus grand défi, près de Sedrun, pour le Gothard, a été décrit comme «une pâte dentifrice» et nécessitera des méthodes spéciales de creusement. On s'attend à ce que les ouvriers ne progressent que de 80 à 90 cm par jour, alors que dans des circonstances normales les engins de forage peuvent avancer de 20 m. A d'autres endroits - par exemple dans la partie sud du Lötschberg - les géologues ont trouvé des rochers contenant de l'eau sous une immense pression (1,200 t par m2). Un ciment spécial a été injecté dans le rocher pour le sceller.

Les travaux de percement du tunnel génèrent des montagnes de déblais - 24 millions de tonnes pour le seul Gothard. Leur volume équivaut à cinq fois celui de la Grande Pyramide d'Egypte. Une partie, traitée sur le site même de construction, sera réutilisée dans la fabrication d'un ciment de grande qualité pour les parois du tunnel. Une partie restante est vendue à des tiers comme matériau brut de construction ou utilisée dans l'assèchement des terres ou comme remblais. Le Ministre des Transports, Moritz Leuenberger, offre même des presse-papiers fabriqués à partir du rocher extrait des profondeurs du Gothard à des personnalités lors de visites officielles - un souvenir unique et chaque fois différent.

Quant au calendrier, le Lötschberg a été inauguré en 2007 et le Gothard doit l'être en 2016. Mais le projet ne s'arrête pas là : d'autres tunnels sont prévus pour améliorer les liaisons de transit alpin. Des travaux préliminaires sur le tunnel de base du Ceneri sont déjà en cours, bien que la construction à proprement parler ne démarrera pas avant 2006. Il reliera Vigana, au sud de Bellinzona, à Vezia, au nord de Lugano, sur une distance totale de 15,4 km. Il devrait être mis en service en 2016.

Financement

Et comment cet ambitieux projet est-il financé? L'essentiel des moyens destinés à la modernisation du rail provient de taxes de différentes origines. La source la plus importante - 55% - est la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) versée par les camions pour le droit de traverser la Suisse par la route; 20% provient de la TVA, dont 0,1 % des recettes a été affecté au projet, et l'impôt sur les huiles minérales fournira 10%. Les 15% restants viendront d'emprunts.