Ferrocarril 2000 se diseñó para proporcionar un servicio ferroviario más rápido y más completo para satisfacer las necesidades de los viajeros del siglo XXI. El proyecto forma parte de toda una serie de planes para promover el trasbordo del tráfico privado de la carretera a las vías férreas.

En el año 1987, la mayoría de los votantes suizos dio luz verde al proyecto Ferrocarril 2000, pero el plazo previsto para la realización del proyecto resultó ser demasiado optimista para una empresa de tales dimensiones. La implementación del proyecto se retrasó porque se tuvieron que tomar en consideración las necesidades y los intereses locales y regionales, pero también por la imposición de medidas ulteriores de protección medioambientales. Por estos motivos, la primera etapa del proyecto, cuya finalización estaba prevista para el año 2000, no se pudo acabar hasta 2004.

Para que los ferrocarriles sigan siendo un medio de transporte atractivo, se tienen que emprender cada vez nuevos esfuerzos. Ferrocarril 2000 es un proyecto muy complejo que incluye ambiciosas obras de construcción de rieles y la introducción de tecnología punta en y al lado de los trazados.

Sistema de nudos de comunicación

Para que los trenes puedan circular en sintonía con un horario sistematizado con conexiones fluidas hay que establecer un sistema de nudos de comunicación —conocidos como spiders o «arañas»— que posibilite la convergencia de los trenes y facilite el cambio de tren para los pasajeros. Ferrocarril 2000 ha incrementado el número de nudos o spiders para garantizar que el tiempo de viaje entre un nudo a otro no sobrepase la hora.

El sofisticado sistema de nudos de comunicación del Ferrocarril 2000 funciona así: Los trenes y buses llegan a las estaciones de tren poco antes o después de las medias horas o a los cuartos o tres cuartos de hora, para arrancar poco después de la hora de llegada. La buena correspondencia abrevia notablemente la duración de los viajes. Además, se enlazan directamente los grandes centros del país con trenes rápidos interurbanos.

Nuevos trayectos

En algunos casos, sin embargo, se tuvieron que construir nuevas líneas para recortar las distancias entre los nudos de comunicación. En el sistema antiguo, el viaje de Berna a Zúrich llevaba 69 minutos. Para reducir el tiempo a 56 minutos, los FFS tuvieron que construir un nuevo trayecto de 45 kilómetros de Mattstetten (en el norte de Berna) a Rothrist (en el sur de Olten). Esta obra fue la más grande de todos los sitios de construcción que formaron parte del proyecto Ferrocarril 2000.

Nuevos materiales y nuevas tecnologías

Más importante que la construcción de nuevos trayectos fue la nueva tecnología implementada. Se trata sobre todo de un nuevo material rodante y un nuevo sistema de señales capaz de dirigir trenes que circulan a una velocidad de 200 km/h.

Para poder transportar más pasajeros, se han introducido nuevos coches con dos pisos. Los FFS también han introducido nuevos trenes de inclinación automática que hacen posible mantener la velocidad incluso en trayectos con muchas curvas. Estos trenes circulan sobre todo en las estribaciones del Jurá entre Basilea y Ginebra.

Para trenes que circulan a una velocidad superior a 160 km/h, el tradicional sistema de señalización no es suficiente. En el antiguo sistema, las señales estaban situadas al lado de los rieles a lo largo del trayecto. Este sistema viene ahora sustituido por un dispositivo de repetición en la cabina del conductor. Los maquinistas reciben todas las informaciones necesarias del centro de control ferroviario que monitora todos los trenes en su sector y se comunica directamente con el conductor del tren.

En los años 2002/03 se ensayó una versión pilota del dispositivo de repetición en el trayecto entre Zofingen y Sempach que forma parte de la línea Olten-Lucerna. Los problemas suscitados por esta prueba postergaron la aplicación de este nuevo sistema en el trayecto entre Mattstetten y Rothrist. La introducción del dispositivo de repetición en el nuevo trayecto se realizó todavía en verano de 2006.

El dispositivo de repetición forma parte de las aplicaciones estándar del Sistema Europeo de Control de Trenes (ECTS) en el cual Suiza es pionera. El avance de la Confederación Helvética podría alentar a los países vecinos a seguir el ejemplo suizo. Las ventajas son obvias: las locomotoras podrán ignorar fronteras nacionales si todas las redes nacionales introducen el nuevo sistema.

El túnel de base de Lötschberg, que forma parte de las Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA), también aplicará el nuevo sistema cuando entrarán en función a finales del año 2007.

Una versión limitada del ECTS, que se basa sobre la señalización tradicional en los empalmes clave y que mantendrá la velocidad máxima en los 160km/h habituales, será implementado en todo el país hasta finales de 2015. La versión superior se aplicará en los trayectos ferroviarios que enlazan Italia con Alemania.