Ferrocarril 2000 se diseñó para proporcionar un servicio ferroviario más rápido y más completo y adaptado a las necesidades de los viajeros del siglo XXI. El proyecto forma parte de toda una serie de planes para promover el trasbordo del tráfico privado de la carretera a las vías férreas.

En el año 1987, la mayoría de los votantes suizos dio luz verde al proyecto «Ferrocarril 2000», pero el plazo previsto para la realización del proyecto resultó demasiado optimista para una empresa de estas dimensiones. La implementación del proyecto se retrasó porque se tuvieron que tomar en consideración las necesidades y los intereses locales y regionales, pero también por la imposición de medidas ulteriores de protección ambiental. Por estos motivos, la primera etapa del proyecto, cuya finalización estaba prevista para el año 2000, no se pudo terminar hasta 2004.

Para que los ferrocarriles sigan siendo un medio de transporte atractivo, se tienen que emprender cada vez nuevos esfuerzos. Ferrocarril 2000 es un proyecto muy complejo que incluye ambiciosas obras de construcción de rieles y la introducción de tecnología puntera en los trazados.

Sistema de nudos de comunicación
Para que los trenes puedan circular en sintonía con un horario sistematizado con conexiones fluidas hay que establecer un sistema de nudos de comunicación —conocidos como spiders o «arañas»— que posibilita la convergencia de los trenes y facilita las conexiones para los pasajeros. Con Ferrocarril 2000 se han introducido numerosos nudos o spiders para garantizar que el tiempo de viaje de un nudo a otro no sobrepase la hora.

El ingenioso sistema de nudos de comunicación de Ferrocarril 2000 funciona así: los trenes y buses llegan a las estaciones de tren poco antes o después de las medias horas o a los cuartos o tres cuartos de hora, para arrancar poco después de la llegada. La buena correspondencia abrevia notablemente la duración de los viajes. Además, se enlazan directamente los grandes centros del país con los trenes rápidos interurbanos.

Nuevos trayectos
En algunos casos, sin embargo, se tuvieron que construir nuevos trayectos para recortar las distancias entre los nudos. En el sistema antiguo, el viaje de Berna a Zúrich duraba 69 minutos. Para reducir el tiempo a 56 minutos, los FFS tuvieron que construir un nuevo trayecto de 45 kilómetros de Mattstetten (en el norte de Berna) a Rothrist (en el sur de Olten). Esta obra fue la más grande del proyecto.

Nuevos materiales y nuevas tecnologías
Más importante que la construcción de nuevos trayectos fue la nueva tecnología implementada. Se trata sobre todo de un nuevo material rodante y un nuevo sistema de señales capaz de dirigir trenes que circulan a una velocidad de 200 km/h.

Para poder transportar más pasajeros se han introducido nuevos coches a dos pisos. Los FFS también han introducido nuevos trenes de inclinación automática que mantienen la velocidad incluso en trayectos con muchas curvas. Estos trenes circulan sobre todo en las estribaciones del Jurá entre Basilea y Ginebra.

Para trenes que circulan a una velocidad superior a 160 km/h, el tradicional sistema de señalización no es suficiente. En el antiguo sistema, las señales estaban situadas al lado de las vías. Este sistema es ahora sustituido por un dispositivo de repetición en la cabina del conductor. Los maquinistas reciben todas las informaciones del centro de control ferroviario que monitora todos los trenes en su sector y comunica directamente con el conductor del tren.

En los años 2002/03 se ensayó una versión piloto del dispositivo de repetición en el trayecto entre Zofingen y Sempach que forma parte de la línea Olten-Lucerna. Los problemas que surgieron de esta prueba postergaron la aplicación de este nuevo sistema en el trayecto entre Mattstetten y Rothrist. La introducción definitiva del dispositivo de repetición en el nuevo trayecto se pudo realizar en el verano del 2006.

El dispositivo de repetición forma parte de las aplicaciones estándar del Sistema Europeo de Control de Trenes (ECTS) en el cual Suiza es pionera. El adelanto podría alentar a los países vecinos a seguir el ejemplo suizo. Las ventajas son obvias: las locomotoras podrían ignorar las fronteras nacionales si todas las redes internacionales introducen el nuevo sistema.

El túnel de base de Lötschberg, que se inauguró en diciembre de 2007, forma parte de las Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA) y ya aplica el nuevo sistema. Hasta 2015 se implementará el sistema ETCS en toda la red nacional. La nueva señalización permitirá una velocidad máxima de 200 km/h (en el sistema antiguo eran 160 km/h) y una frecuencia de un tren por cada dos minutos.